Um estudo recente, realizado em parceria com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), destaca a necessidade de um investimento de até R$ 75 bilhões para a reativação de ferrovias no Brasil. A pesquisa analisou quase 10 mil quilômetros de trilhos abandonados ou subutilizados, revelando que 7,4 mil quilômetros apresentam potencial para voltar a operar, desde que haja aporte público. A reativação de ferrovias surge como um desafio estratégico para o país, exigindo recursos significativos e políticas públicas eficazes para garantir sua viabilidade.
O desafio da reativação de ferrovias no Brasil
O levantamento, conduzido pela Infra S.A., vinculada ao Ministério dos Transportes, avaliou 9.845 quilômetros de ferrovias distribuídos em 61 trechos pelo país. Destes, 7.412 km podem ser reativados, porém dependem exclusivamente de investimento público. Outros 2.433 km foram considerados inviáveis mesmo com aporte estatal. Nenhum trecho analisado conseguiria voltar a operar apenas com recursos privados, o que evidencia a importância do financiamento governamental para a reativação de ferrovias.
A malha ferroviária abandonada divide-se em três grandes regiões: Nordeste, com 2.984 km; Centro-Leste, com 3.577 km; e Sul, com 3.284 km. Entre os trechos viáveis, destacam-se o corredor entre Visconde de Itaboraí (RJ) e Vitória (ES), além de ligações no Sul e no interior do Nordeste.
Investimento público e subsídios para garantir a reativação de ferrovias
Mesmo entre os trechos considerados recuperáveis, a dependência do poder público permanece alta. Cerca de 1.310 km exigem investimento inicial para reconstrução, enquanto aproximadamente 6.102 km necessitam de subsídios contínuos para manter a operação. A maior parte dessas linhas destina-se ao transporte de cargas, com cerca de 5.900 km voltados para mercadorias. Outros 1.200 km podem operar em modelo misto, e apenas 300 km focam exclusivamente em passageiros.
Especialistas em infraestrutura explicam que a reativação de ferrovias enfrenta dificuldades para atrair investimentos privados devido à baixa taxa interna de retorno, mesmo considerando os benefícios econômicos do modal ferroviário. A sócia da ICO Consultoria, Isadora Cohen, ressalta que os investimentos públicos podem ser pesados e a demanda insuficiente para cobrir os custos, o que torna indispensável o subsídio para amortizar os investimentos.
Modelos de financiamento e o papel do setor público
Uma alternativa em discussão para viabilizar a reativação de ferrovias é o Viability Gap Funding, mecanismo em que o governo cobre a diferença entre a receita do projeto e o custo necessário para sua sustentabilidade. Esse modelo está previsto na concessão da Ferrovia do Sudeste (EF-118), que ligará portos entre Rio de Janeiro e Espírito Santo.
O setor ferroviário exige alto volume de capital, abrangendo infraestrutura, locomotivas e tecnologia. Por isso, a participação conjunta entre os setores público e privado torna-se fundamental para o sucesso da reativação de ferrovias.
Avanços na Bahia e perspectivas para a reativação de ferrovias
Na Bahia, a reativação de ferrovias também avança. A Companhia de Transportes da Bahia planeja contratar uma universidade espanhola para estudar a viabilidade da antiga Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco, que possui mais de 600 quilômetros ligando Salvador a Juazeiro. O projeto prevê uso misto, para transporte de passageiros e cargas.
O presidente da companhia, Eracy Lafuente, destaca que o estudo de viabilidade econômica, arquitetura e infraestrutura custará R$ 16 milhões. A intenção é transformar a ferrovia em um eixo de mobilidade e desenvolvimento urbano, conectando Salvador à Região Metropolitana e, futuramente, à Transnordestina.
Mapa dos trilhos viáveis para reativação de ferrovias
O estudo identificou 37 trajetos viáveis, totalizando 7.412 km, com aporte público estimado em R$ 74,9 bilhões. No Nordeste, destacam-se trechos como Ramal de Macau (PB-RN) com 465,4 km e Tronco Centro Recife (PE) com 611,2 km. No Sudeste, o corredor Visconde de Itaboraí – Vitória (RJ-ES) soma 557,9 km. No Sul, trechos como Mafra – Marcelino Ramos (SC-RS) com 405,4 km também aparecem entre os viáveis.
Esses dados reforçam a importância da reativação de ferrovias para o desenvolvimento econômico e logístico do Brasil, desde que acompanhada de investimentos públicos robustos e políticas de subsídio adequadas.
Conclusão
A reativação de ferrovias no Brasil depende diretamente de investimentos públicos significativos e de modelos de financiamento que garantam a sustentabilidade dos projetos. O estudo recente evidencia que milhares de quilômetros de trilhos abandonados podem voltar a operar, mas somente com aporte estatal e subsídios contínuos. A participação conjunta entre governo e iniciativa privada, aliada a políticas públicas eficazes, torna-se essencial para transformar a infraestrutura ferroviária em um motor de desenvolvimento econômico e mobilidade no país.