A Malha Oeste, primeira ferrovia concedida à iniciativa privada no processo de privatização da antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), encerra seu contrato após 30 anos de concessão. O governo prepara uma nova licitação para a malha de 1,9 mil quilômetros, com previsão de leilão para o final de 2026. Este marco encerra um ciclo iniciado em 1996, marcado pela concentração do tráfego de carga em poucos trechos e pela deterioração da maior parte da estrutura da ferrovia.
Nova modelagem e desafios da Malha Oeste
Atualmente, a Malha Oeste encontra-se sem operação em todos os seus trechos, mas seu potencial permanece significativo. O ministro dos Transportes, George Santoro, afirmou que a ferrovia será retomada com uma nova modelagem de leilão que prevê investimentos ao longo de toda a concessão. Em maio, a ANTT aprovou os estudos da nova modelagem e encaminhou o projeto para análise do Tribunal de Contas da União (TCU).
A estatal Infra S.A. contratou levantamentos para revisar o passivo da atual concessionária Rumo com a União e calcular a indenização devida. Inspeções de campo estão em andamento para fechar a conta. A Rumo questiona as indenizações na Justiça, alegando desequilíbrio econômico-financeiro estrutural reconhecido pelo Judiciário, que comprometeu a viabilidade econômica e a capacidade operacional da linha. Atualmente, a empresa negocia a reversão dos ativos à União.
História centenária e importância da Malha Oeste
O traçado da Malha Oeste remonta a mais de um século, quando ainda era chamada Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Iniciadas em 1905, as obras começaram em Bauru, numa época em que grande parte do Centro-Oeste permanecia isolada. O governo buscava consolidar a ocupação do então Mato Grosso, aumentar a presença na região e reduzir a dependência das rotas fluviais que ligavam o interior aos países da Bacia do Prata.
Durante décadas, a ferrovia constituiu a principal ligação entre o Centro-Oeste e o Sudeste, transportando pessoas e mercadorias para regiões com estradas escassas e viagens longas. Por quase 90 anos, a Malha Oeste operou como rota de passageiros, com trens que ligavam São Paulo à fronteira com a Bolívia, incluindo carros-leito e vagões-restaurante. A linha que seguia para a Bolívia ficou conhecida como “Trem da Morte”, entre Puerto Suárez e Santa Cruz de la Sierra.
Declínio e atual situação da infraestrutura
O protagonismo da Malha Oeste diminuiu com a expansão das rodovias a partir dos anos 1970, quando caminhões e ônibus passaram a disputar espaço. Os investimentos federais diminuíram, a infraestrutura envelheceu e o transporte de passageiros entrou em declínio. Em 1993, três anos antes da privatização, o serviço de passageiros foi encerrado definitivamente, passando a operar exclusivamente com cargas.
No final de 2025, as operações de carga também cessaram. A maior parte dos 1.900 quilômetros da ferrovia encontra-se subutilizada. Os trechos com maior potencial concentram-se no transporte de minério na região de Corumbá e celulose em Três Lagoas. Até o momento, o plano do governo não inclui oferta de trem para passageiros.
Perspectivas para a nova concessão
Maurício Portugal, advogado especialista em infraestrutura, destaca que a Malha Oeste continua importante para o escoamento da produção de Mato Grosso do Sul e do porto de Santos, mas a geometria da ferrovia está ultrapassada, com menor velocidade. Em muitos trechos, a infraestrutura necessita praticamente de reconstrução para operar com eficiência.
O ministro George Santoro ressalta que a malha sofreu com um modelo de privatização que não aplicou recursos na ferrovia nem estabeleceu metas de investimento. A ferrovia perdeu competitividade, mesmo diante do boom econômico no agronegócio, mineração e celulose em sua área de influência.
O novo projeto valoriza o ativo, prevendo investimentos estruturais e a conexão com a malha da MRS por meio do Ferroanel de São Paulo. Essa integração evidenciará a vocação original da Malha Oeste, aproximando a região do Centro-Oeste dos portos do Sudeste.
A previsão para o leilão da nova concessão ocorre no quarto trimestre de 2026, entre outubro e dezembro. O modelo prevê cerca de R$ 29 bilhões em investimentos ao longo do contrato, além de aportes públicos de R$ 3,6 bilhões para recuperar trechos degradados.
Embora a malha histórica tenha cerca de 1.973 quilômetros, a nova concessão terá como eixo principal os 1.625 quilômetros entre Corumbá e Mairinque. O ramal entre Campo Grande e Ponta Porã, com 355 quilômetros, inicialmente fora dos planos, voltou a ser incluído a pedido do governo estadual. Sua operação dependerá da alternativa escolhida pelo vencedor do leilão, podendo ser recuperado e explorado comercialmente, mas sem obrigatoriedade na nova concessão.