O novo Plano de Transporte e Logística da CNT reúne R$ 2,03 trilhões em investimentos previstos, mas a ferrovias ainda depende de uma série de etapas jurídicas e regulatórias para sair do papel. A carteira soma 2.837 projetos em 27 estados e concentra mais da metade dos recursos no modal ferroviário, com R$ 241 bilhões projetados em autorizações ferroviárias.
Regulação, licenciamento e acesso à malha travam a execução
Para Cristiane Secco, sócia-gestora do Albuquerque Melo Advogados, o principal desafio está na passagem do planejamento para a implantação. “Carteira não é execução. Entre o projeto mapeado e a obra entregue existe uma camada jurídica: regimes de outorga, licenciamento, estruturas contratuais e tributárias, que define quais desses R$ 2 trilhões saem do papel e em que velocidade”, afirma.
Segundo ela, o regime de autorização criado pela Lei das Ferrovias abriu espaço para a iniciativa privada sem depender, necessariamente, da estruturação prévia de uma concessão pelo poder público. No entanto, licenciamento, acesso à malha, questões fundiárias e demais autorizações continuam determinantes para a implantação dos empreendimentos.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) registra 72 pedidos de autorização ferroviária em vigor, dos quais 45 contratos de adesão vigentes, com cerca de 12 mil quilômetros de novas ferrovias e aproximadamente R$ 241 bilhões em investimento privado projetado. Além disso, desde 5 de outubro, está em vigor o novo Regulamento de Outorgas Ferroviárias (ROF 1), que consolida regras aplicáveis às concessões e autorizações ferroviárias.
Multimodalidade exige integração entre ferrovias e terminais
A agenda regulatória também avança com a segunda etapa do Regulamento de Outorgas Ferroviárias (ROF 2), voltada a bens, projetos e obras, e com uma nova tomada de subsídios aberta até 19 de novembro para revisar os procedimentos de acompanhamento das ferrovias autorizadas. Paralelamente, o governo tenta reativar cerca de 10 mil quilômetros de ferrovias ociosas e prepara leilões de trechos e terminais logísticos, como o Corredor Minas-Rio, previsto para 17 de dezembro.
Secco alerta que, sem coordenação entre os diferentes elos da cadeia, o país pode apenas deslocar gargalos. “Ferrovia sem terminal é trilho. Hidrovia sem terminal é rio. A multimodalidade acontece na interface, e a interface tem dono, contrato e regime jurídico próprio”, resume.
Ela também aponta que o mesmo desafio aparece no planejamento de longo prazo. O Plano Nacional de Logística 2050, lançado em agosto, reúne mais de R$ 1,2 trilhão em projetos e reforça a necessidade de integrar modais, regimes de exploração e marcos regulatórios para viabilizar investimentos em infraestrutura.
“A carga é multimodal. O Direito ainda é organizado por modal. Um hub logístico pode reunir, no mesmo empreendimento, autorização ferroviária, relação contratual com concessionária existente, licenciamento ambiental, contratos fundiários, armazenagem, alfandegamento e regimes tributários próprios. A execução da multimodalidade depende de fazer esses regimes conviverem no mesmo projeto”, finaliza.