O modelo de concessão de metrô em parceria público-privada adotado pelo governo paulista para a construção e operação da Linha 6-Laranja, em que o Estado banca 50% e a concessionária outros 50% foi citado durante o painel sobre “Fontes de Recursos para Implantação e Operação dos Sistemas Metroferroviários” porque a concessionária interrompeu as obras alegando falta de recursos, uma vez que o Banco Nacional de Desenvolvimento não concedeu o financiamento solicitado. Em sua palestra de encerramento, Clodoaldo Pelissioni, secretário de Estado de Transportes Metropolitanos disse que fará na próxima semana uma reunião no Banco Nacional de Desenvolvimento para tentar resolver essa pendência.
Luciene Ferreira Monteiro Machado, superintendente da Área de Saneamento e Transporte do Banco Nacional de Desenvolvimento, declarou que o banco tem como prioridade a defesa da mobilidade, trabalhando na modelagem de projetos de concessão. Mas que não pode ser o único a financiar os projetos e sugeriu que as concessionárias outros arranjos, pois sozinho não consegue dar conta de todos os projetos. “Há 10 anos o banco investiu R$ 10 milhões em projetos de sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos e trens valor que subiu para R$ 6 bilhões, em 19 projetos”.
Fernando de Caires, responsável pela Divisão da América Latina da União Internacional de Transportes Públicos (UITP), afirmou que o financiamento de projetos na área de projetos de sistemas metroferroviários é sempre um desafio em todos os países e que a União Internacional de Transportes Públicos, que mantém escritórios em quinze países, elabora estudos sobre boas práticas e modos criativos para financiamento. Os 37 países da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico careceram de US$ 524 bilhões. O Banco Mundial investiu US$ 1,4 trilhão para atender 39 cidades.
Enquanto Londres e Paris cobraram impostos de contribuição de melhoria e arrecadaram 4 milhões de libras e 25 milhões de euros, respectivamente, Los Angeles vendeu quotas e arrecadou US$ 40 milhões.
Para o representante da União Internacional de Transportes Públicos, as parcerias público-privadas iniciadas em 2014 têm muito potencial no Brasil e podem explorar publicidade e empreender comercialmente visando obter mais recursos para cobrir custos e fazer investimentos. Fernando de Caires citou ocaso de Hong Kong, que obtém mais de 50% de receita com atividades comerciais e o restante advindo das tarifas, embora 90% da população utilizem o metrô para se deslocarem pela cidade. Com isso consegue capital para investimentos. Londres, por sua vez, cobra pedágio para os carros circularem pela região central, subsidia em torno de 50% as despesas do metrô, que é operado por empresa pública. Em Paris, que explora estacionamento e shopping centers, também subsidia em torno de 50% o custeio.
Enquanto que em Los Angeles, os investimentos para recuperar uma área degradada ou a obra de extensão do metrô são bancados antecipadamente pelas empresas ou donos de imóveis que irão se beneficiar dessas melhorias e valorização, como empreendedores imobiliários, comerciantes e habitantes. Segundo o arquiteto e urbanista Luís Antonio Cortez Pereira, diretor da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô, trata-se de uma taxa paga temporariamente chamada TIF, traduzida como taxa de incremento de direito de crédito. A empresa que vai investir recebe antecipadamente os recursos, depois reembolsa a Prefeitura.
