O estudo realizado a pedido da Prefeitura de Ribeirão Preto sobre o equilíbrio econômico financeiro, viabilidade de adoção de melhorias da frota e adequações necessárias ao Contrato de Concessão do serviço de Transporte Coletivo da cidade foi apresentado ao Ministério Público, membros do Legislativo e ao consórcio Pró Urbano na tarde desta sexta-feira, 1° de julho.
O estudo analisou a operação da concessão do transporte desde 2012 até 2032, ou seja, os 10 anos anteriores e os próximos 10 anos. “A primeira parte do estudo mostra o que aconteceu no passado até os dias atuais, e o segundo estudo revela as propostas e cenários previstos de agora em diante”, explicou o secretário de Justiça, Alessandro Hirata.
A Comissão de Transportes, secretarias de Governo e Justiça apontaram que a remodelação do contrato, assinado em 2012, é necessária para melhorias no serviço do transporte público, que contempla renovação em 100% da frota até 2024 com maiores condições de conforto, como a climatização, internet grátis e suspensão a ar.
Para isso, existem duas situações que se apresentaram durante a reunião. Resolver as questões do passado, ou seja, quitar o déficit do Consórcio PróUrbano, com base nos valores apontados pelo estudo, que tem causado o desequilíbrio financeiro do consórcio ou o consórcio mover um processo na Justiça solicitando os valores que alegam de prejuízo.
Para entender o cenário, é importante contextualizar que diversos fatores agravaram a questão do transporte público no país. Antes da pandemia, nas grandes cidades brasileiras, já havia crise, com a demanda de passageiros caindo há anos. Outro fator que acelerou o processo foi o aumento do diesel, que afetou o custo das viagens.
Número de passageiros
O relatório apresentado revelou que, logo após a concessão, já em 2014, apesar do leve crescimento da demanda, os valores projetados nunca foram alcançados. Após o mês de outubro de 2014, a demanda passou a declinar de forma constante, culminando com a abrupta queda durante a pandemia, tornando o sistema insustentável.
Outro fator apresentado foi a redução do percentual de passageiros equivalente em relação ao total. A partir de 2015 passou a haver uma maior participação das gratuidades. Apenas no período da pandemia há uma melhor relação em razão de que, neste período, os deslocamentos de escolares, idosos e pessoas com deficiência foram mais afetados dos que o dos trabalhadores. Excluído este período, houve uma redução de 4% entre a média dos dois primeiros anos e dos cinco anos posteriores, antes da pandemia.
A crise, em ao menos 264 municípios, de todas as regiões do país, fez com que as prefeituras tivessem que subsidiar o transporte nos últimos dois anos.
Em capitais importantes como São Paulo e Curitiba não foi diferente. Em São Paulo, a prefeitura subsidiou R$ 2,4 bilhões para manter a tarifa a R$ 4,40. Se apenas a arrecadação tarifária fosse a responsável por bancar os custos do sistema, o preço do ônibus chegaria ao usuário custando R$ 8,71 (dados da NTU).
Em Curitiba não foi diferente. O subsídio de R$ 174,1 milhões manteve a tarifa em R$ 5,50 ao invés de sair a R$ 6,37 ao bolso do usuário do transporte público.
Em Ribeirão Preto, o custo real de um passageiro seria de R$ 7,65 (a passagem atualmente é de R$ 5).
Gratuidade
Dirigentes da Frente Nacional de Prefeitos (FNP) têm buscado alternativas. Uma das medidas defendidas é o Projeto de Lei 4.392/21 que, se aprovado, vai destinar R$ 5 bilhões para o financiamento da gratuidade oferecida a idosos no transporte público urbano.
A proposta do texto destina R$ 5 bilhões por ano, por três anos, para o financiamento da gratuidade a idosos acima de 65 anos, benefício concedido por lei federal. Todos os municípios que comprovarem possuir sistema de transporte organizado poderão fazer parte do programa, independentemente do seu porte populacional.