Solo frágil dificulta obra da Estação Higienópolis-Mackenzie da Linha 6-Laranja

Na fase final de preparação para o início da construção, consórcio responsável alega ter encontrado muita argila na região

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A futura Estação Higienópolis da Linha 6-Laranja do Metrô, a “linha das universidades”, deve ser o ponto mais difícil da construção do novo ramal. O solo frágil e muito argiloso requer cuidados adicionais, segundo o Consórcio Expresso Linha 6, grupo à frente da obra. Os imóveis ao redor da parada, na região central de São Paulo, estão sendo vistoriados e as análises, registradas em cartório.

“É uma garantia para nós e para eles (o Metrô)”, afirma o gerente de Operações do consórcio, Nicolas Eduardo Vasquez Tanwing. A medida é para evitar problemas como o da Linha 4-Amarela, que sofreu desabamento, em 2007, matando sete pessoas. Se durante as obras for identificado algum dano, o consórcio afirma que se responsabilizará pela restauração.

A empresa já começou a operar a primeira fábrica relacionada à construção da linha. Trata-se de um complexo de 2,6 mil m² em Perus, na zona norte da capital, que fará as estruturas do túnel que ligará a estação São Joaquim da Linha 1-Azul (Centro) a Brasilândia (zona norte). Serão erguidas 15 estações no total.

Além do cuidado especial com a região de Higienópolis, a obra apresenta outro ponto crítico: a Estação Pacaembu. É que ali o projeto prevê a abertura de um ponto de abastecimento da escavadora, o que vai significar movimento constante e intenso de caminhões pelo bairro.

Diariamente, cem caminhões vão atravessar a cidade para transportar peças. Há também os veículos para o transporte da terra retirada dos túneis, que será depositada em Carapicuíba, segundo o licenciamento ambiental aprovado para o projeto.

Desapropriações

A construção da Linha 6-Laranja é uma parceria público-privada (PPP). O consórcio tem como principal acionista um fundo de investimentos, além de empresas como Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC. O investimento é de R$ 9,6 bilhões. Ao Estado, cabem as desapropriações – são 371, das quais 180 já tiveram a imissão de posse definida pela Justiça. Outro trecho crítico, cujo atraso já arriscava comprometer a obra, fica no extremo norte: o pátio de manobras em Morro Grande. Segundo o consórcio, o acordo judicial do terreno já foi fechado.

Conforme cronograma do governo do Estado, a obra deve ficar pronta em 2019. A previsão é de que a linha seja usada por 633 mil pessoas diariamente.

Aduelas

A fábrica inaugurada em Perus está fazendo as “aduelas”, peças de concreto que, unidas, dão sustentação ao túnel por onde passarão os 22 trens previstos para a linha. Cada anel do túnel tem nove aduelas. A obra terá 7,3 mil anéis.

Essas peças são fixadas no solo pela mesma máquina que faz a escavação do túnel, equipamento apelidado de tatuzão. Há dois comprados para a construção da Linha 6-Laranja, segundo o consórcio. “Um para o solo, que ficará do lado do centro, e outro para solo e rocha, que fica na zona norte”, diz o gerente de Operações Tanwing.

O plano é que os tatuzões sejam montados em uma área de operações entre a Marginal Tietê e a Rua Balsa, do lado norte do rio, onde ficará a Estação Freguesia do Ó, e entre a Marginal Tietê e a Rua Aquinos, no lado centro. De lá, os tatuzões vão seguir em direção aos extremos da linha. A construção das estações, do miolo para as pontas, tem de acompanhar o avanço das obras no subsolo.

O primeiro dos tatuzões deve chegar à capital em março do ano que vem; e o segundo, em junho. Até lá, os engenheiros encarregados do projeto esperam ter um estoque de ao menos 2 quilômetros de aduelas para abastecer as máquinas – cada anel do túnel tem 1,8 metro.

O concreto produzido na fábrica de Perus terá um tratamento específico. A mistura de cimento, areia e pedra é acrescentada de pequenos filetes de ferro, para dar mais resistência ao material, e por pequenos fios de plástico especial.

“Fazemos isso porque temos de pensar na segurança. Durante a fabricação, algumas gotas de água ficam presas no concreto. Se há um incêndio no túnel, existe risco de explosão, uma vez que a água ferve e não tem como sair. O polipropileno cria um ‘caminho’ para a água sair com segurança”, diz Tanwing.

A água usada na mistura do concreto vem de um lago dentro da própria pedreira onde a fábrica está instalada e é reutilizada. “Tem tratamento da água e do esgoto”, afirma o gerente. Os moldes das aduelas e de outros equipamentos usados na formação das peças são importados da França.

* As informações são do jornal O Estado de São Paulo

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