Concessão da Linha 4-Amarela não chegou a modelo ideal, diz presidente da ViaQuatro

Dez anos após a assinatura do primeiro contrato de parceria público-privada do Metrô de São Paulo, o presidente da ViaQuatro, Harald Peter Zwetkoff, responsável pela Linha 4-Amarela, avalia que o modelo ideal de concessão do transporte sobre trilhos ainda não foi achado.

A participação de empresas era citada no Estado como aposta para expandir a rede com mais rapidez. Mas a linha 4 é a única em funcionamento até hoje com gestão privada – o contrato foi firmado em novembro de 2006. A gestão Alckmin planeja conceder 60% da rede sobre trilhos nos próximos anos.

A primeira parceria público-privada plena – a mesma empresa constrói e opera o Metrô no futuro – foi feita com a Linha 6-Laranja (Brasilândia-São Joaquim), mas, sem financiamento, a construção acabou interrompida no mês passado pelo consórcio Move São Paulo.

O presidente da ViaQuatro (que tem a CCR como maior acionista) diz que “transporte público no mundo todo exige uma contrapartida grande do Estado” e vê dificuldade financeira para a “sustentabilidade” do sistema, já que a tendência é haver diferentes concessionárias, com linhas integradas, e uma só tarifa paga pelos passageiros.

“É um problema a ser resolvido, que vai mostrar mais claramente o deficit do sistema de transporte. Não tem jeito, vai ter que colocar dinheiro no Metrô e na CPTM”, diz ele, defensor de uma agência para regular isso.

As concessões eram a grande aposta há dez anos para acelerar as obras de metrô. Mas até agora a linha 4 é a única em funcionamento em São Paulo, e ainda assim incompleta, com investimentos a passos lentos. O que deu errado?

O processo é de aprendizagem para todo mundo, tanto para o governo do Estado quanto para a iniciativa privada. Apesar de a linha 4 ser a única operadora em atividade, existem outras linhas contratadas ou em andamento, como a 6-Laranja (Brasilândia-São Joaquim), a 18-Bronze (Tamanduateí-Djalma Dutra] e a 5-Lilás (Capão Redondo-Chácara Klabin).

Houve uma evolução dos modelos de concessão nesse período. O da linha 6 já é bastante diferente, na chamada parceria pública-privada integral (a iniciativa privada cuida tanto da construção da infraestrutura quanto da operação, diferentemente da linha 4, que teve contratos separados para essas tarefas). Isso mostra que o modelo tem evoluído.

Mas mesmo na linha 6 não deu certo, porque aí foi a iniciativa privada que não cumpriu sua parte e está atrasando…

O que mostra que a gente não chegou ainda ao modelo ideal. O metrô é uma concessão diferente de outras que se sustentam somente pela receita dos serviços.

Transporte público no mundo todo exige uma contrapartida grande do Estado, que ele vai recuperar via benefício econômico, redução de congestionamento, aumento de produtividade, melhoria da saúde. Ele recupera isso, mas exige, sim, uma contrapartida do Estado.

E qual seria o modelo ideal?

Por um lado, temos um legado operacional muito bom, conseguimos provar que a iniciativa privada é capaz de operar em níveis de excelência, algo de que em 2006 o próprio Metrô, reconhecido por sua competência técnica, desconfiava. Sob o aspecto de inovação, temos acessibilidade, entre outras coisas (a linha 4 estreou o trem automatizado, sem condutor).

Essa etapa vencemos. Há outras por vencer. Uma é a busca pelo modelo ideal de concessão. O investimento em infraestrutura sempre terá interessados, apesar de problemas de percurso. O maior desafio é o segundo, a sustentabilidade.

Hoje, há uma tarifa de R$ 3,80 do Metrô, que atende a ViaQuatro, o Metrô e a CPTM. Amanhã tem mais um operador da linha 6, depois de amanhã mais um da linha 5, aí outro na linha 17-Ouro, e essa tarifa tem de ser redistribuída de forma justa para todos os players.

Nesse cenário, começa a fazer falta a figura de uma autoridade metropolitana ou de uma agência de regulação que cuide não só da divisão da tarifa, mas de capturar valores perdidos na cadeia.

Até que essa autoridade exista, fica um problema de distribuição da tarifa entre os diversos concessionários. Não pode faltar dinheiro?

A obrigação de me pagar é do Estado. O Estado convencionou que vai me pagar via tarifa do sistema de arrecadação. Se não tiver dinheiro nessa conta, ele tem que me pagar de outra forma. Não faz sentido dizer “essa fonte secou, você não vai ter esse dinheiro”. Essa forma de pagar a concessionária tem que ser clara e transparente.

É um problema a ser resolvido, que vai mostrar mais claramente qual o deficit do sistema de transporte, mas não pode de forma alguma penalizar as próximas concessionárias. Não tem jeito, vai ter que colocar dinheiro no Metrô e na CPTM.

A ViaQuatro tem entre seus acionistas empresas ligadas à Odebrecht, à Andrade Gutierrez e à Camargo Correa, todas investigadas pela Operação Lava Jato. O que isso afeta?

Em absolutamente nada. Eu não contrato obras, quem faz isso é o governo do Estado. Meu contrato é de operação e manutenção.

Na operação, o que mais agrada o passageiro e o que ele mais odeia na linha 4?

O que ele mais preza é o conforto, a rapidez e a regularidade. O pior item é a tarifa, pela crise que as pessoas estão passando, mas é um problema geral. Temos avaliação positiva de 93,9%.

Uma queixa histórica da linha 4 é a integração entre as estações Paulista e Consolação (onde usuários ficam espremidos). Ali o problema continua.

O problema continua, e a gente espera uma solução. Ali falta um outro túnel. Nós temos apoiado o poder concedente, e a solução é fazer um túnel adicional, criando mão e contramão.

Não se bateu o martelo ainda. É uma operação muito mais complexa do que custosa. Uma vez decidido o que fazer, em dois anos pode-se concluir a obra.

Fonte: Folha de São Paulo

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